Wie viel verdient eine U-Bahn-Fahrerin?

Die Idee

Ursprünglich war ich Altenpflegerin. Da hatte ich aber mit der Zeit das Problem, dass ich die Probleme der Menschen mit nach Hause genommen habe und nicht mehr zwischen Beruflichem und Privatem trennen konnte. Also habe ich mich für eine Ausbildung als U-Bahnfahrerin bei den Berliner Verkehrsbetrieben entschieden. 

Die Ausbildung

Die Lehre zur Fachkraft im Fahrbetrieb dauert drei Jahre und besteht aus einem theoretischen und einem praktischen Teil. Voraussetzung ist mindestens ein Realschulabschluss. Den Führerschein bringt man entweder schon mit oder macht ihn im Zuge der Ausbildung. Während der Ausbildung kann man sich entscheiden, ob man später Bus, Straßenbahn oder wie ich U-Bahn fahren möchte.

 In der Berufsschule hat man Fächer wie Mathe und Sozialkunde, aber vor allem auch Fächer wie Fahrzeugtechnik. Außerdem kommen zum Beispiel für die U-Bahn noch eigene Verkehrsregeln dazu, für die man die bestimmten Signale kennen muss. Wir haben nämlich nicht nur rote, grüne und gelbe Lichtsignale, sondern mehrere Farben und Symbole, die im U-Bahn-Schacht leuchten – ähnlich wie Ampeln. Sie zeigen mir zum Beispiel an, wie schnell ich fahren darf oder auf welchem Gleis es weiter geht. An den Endbahnhöfen haben wir auch ein Kehrsignal, das markiert, wo ich mit dem Zug umkehren muss. Auf dem Funkgerät in der Kabine wird zum Beispiel angezeigt, wenn in der nächsten Station noch ein Zug steht. Dann leuchtet das Signal „FABA“ auf, also „Fahren in Bahnhofsabstand“. Das bedeutet, dass ich losfahren darf, sobald die Station wieder frei ist. 

Um mit den Praxisfahrten beginnen zu können, muss man erst eine Prüfung über die Fahrzeugtechnik ablegen. Dann gehen die sogenannten Lehrfahrten los, bei denen man mit erfahrenen Kollegen mitfährt. Nach ungefähr 20 gemeinsamen Fahrten kommt die sogenannte Freifahrt, bei der man alleine ist. Die muss man bestehen, um im dritten Lehrjahr komplett alleine fahren zu können. Am Ende der Ausbildung hat man eine Abschlussprüfung über die Theorie und eine Prüfungsfahrt auf einer ganzen U-Bahnlinie, die ungefähr eine Stunde und 20 Minuten dauert. Dabei löst man einen Kollegen oder eine Kollegin im normalen Betrieb ab. Während der Fahrt wird etwa überprüft, ob man die Geschwindigkeit nicht überschreitet, den Zug am richtigen Haltepunkt zum Stehen bringt und ihn richtig abfertigt – also kontrolliert, dass kein Fahrgast mehr in den Türen steht, bevor man sie schließt und weiterfährt. 

Man fährt statt den Kollegen eine ganze Runde und übergibt ihnen ihren Zug am Ende wieder. Dabei achten die Prüfer darauf, ob man diese Übergabe richtig macht, also den Kollegen korrekte Auskünfte über den Zug und die Vorkommnisse auf der Strecke gibt. Außerdem werden bestimmte Verhaltensregeln für die Kehranlage überprüft: Man muss den Zug nach dem Anhalten ordnungsgemäß gegen Wegrollen sichern und eine Warnweste tragen, sobald man aussteigt. Die Türen darf man erst wieder schließen, nachdem man sich versichert hat, dass der Zug ganz leer ist. Bevor man aus der Kehranlage hinausfährt, muss man das über Funk mitteilen, zum Beispiel: „Vorsicht an Gleis acht, der Zug fährt jetzt aus!“, und zusätzlich ein Warnsignal abgeben. 

Der typische Arbeitstag

Es gibt Früh-, Spät-, Nacht- oder Tagdienste, die in der Regel variieren. Ich fahre aber unter der Woche immer von 7.30 bis 15.15 Uhr, weil ich ein Kind habe. Die BVG bietet zur Steigerung der Familienfreundlichkeit spezielle Arbeitszeitmodelle an. Solche Dienstzeiten bekommt man, bis das Kind zwölf Jahre alt ist. 

In der Früh fahre ich zum jeweiligen Bahnhof, an dem ich meine Schicht beginne. Das kommt immer darauf an, mit welcher Linie ich fahre. Am liebsten ist mir die U1, weil ein Großteil ihrer Strecke oberirdisch  verläuft und man mehr von der Umwelt sieht. Meinen Dienstplan kann ich mir bei einem Terminal ausdrucken – da sehe ich dann, wo ich an welchem Tag anfange. Am Bahnhof angekommen, gebe ich der Personalstelle Bescheid, dass ich da bin, und melde mich beim Weichensteller. Ich sage ihm, welche Abfahrtszeit ich habe, und er sagt mir dann, auf welchem Gleis mein Zug steht. Da überprüfe ich, ob alle Türen funktionieren, und mache eine Bremsprobe, fahre also kurz an und bremse ab. Wenn alles in Ordnung ist, kann ich zur vorgegebenen Abfahrtszeit losfahren. Wenn nicht, muss ich die jeweiligen Komplikationen melden. Dann sagt man mir, ob ich noch bis zum Endbahnhof der Linie fahren kann und sich der Zugprüfer dort den Zug ansieht, oder ob ich gleich einen anderen Zug nehmen muss. Das kommt aber nur ab und zu vor, vielleicht einmal im Monat. 

An jedem Endbahnhof hat man sogenannte Kehrzeiten, also kurze Pausen von fünf bis zehn Minuten. Die kann man nutzen, um zum Beispiel auf Toilette zu gehen. Nach vier Stunden gibt’s eine größere Pause. Im Pausenraum treffe ich meine Kollegen und wir bequatschen Privates oder auch, was auf der Strecke so passiert ist. Denn man bekommt ja alles über Funk mit – auch, dass einem Fahrer etwa der Schlüssel abgebrochen ist oder seine Fahrertür klemmt. Dann nehmen wir uns schon mal gegenseitig auf den Arm.

Am Ende meines Arbeitstages muss ich schauen, ob ein Kollege oder eine Kollegin bei meiner Endstation bereitsteht, um mich abzulösen. Wenn nicht, muss ich das über Funk melden. Kommt dann noch immer keiner, fahre ich kurz weiter und werde bei einer der nächsten Stationen abgelöst. 

Die Motivation

Man könnte zwar meinen, dass der Job eintönig ist, aber das stimmt überhaupt nicht. Es ist sehr spannend, die Fahrgäste aus meiner Kabine heraus zu beobachten. Da tut sich immer irgendetwas. Manche Leute sieht man zum Beispiel während der Woche in ihrem Alltag und am Wochenende komplett gegenteilig in Feierlaune. Gerade bei der Warschauer Straße, da ist ja die Party-Hochburg.

Die Sicherheit

Man hat auf eine riesige Verantwortung für jeden einzelnen Fahrgast. Man kann nicht im Zug sitzen und aus dem Fenster schauen, sondern man muss ständig vorausschauend agieren. Wenn ich in den Bahnhof einfahre, habe ich immer noch ein gewisses Kribbeln im Bauch. Denn man muss immer mit einem Zwischenfall rechnen. Das macht das Ganze schon sehr spannend. 

Dass sich jemand vor den Zug geworfen hat, ist mir noch nie passiert. Aber dass Leute auf die Gleise gehen, habe ich schon öfter erlebt. Meistens sind das Jugendliche, die beim falschen Gleis stehen und zu faul sind, über die Treppen zum anderen Gleis zu wechseln, und lieber die Abkürzung über die Gleise nehmen. Natürlich ist das lebensgefährlich. Im ersten Moment bekommt man da ziemliche Panik, aber es gibt Vorschriften, wie man reagieren muss: Zuerst muss ich eine Schnellbremsung einlegen, damit der Zug sofort stoppt. Dann muss ich den Kurzschließer betätigen, damit kein Strom mehr fließt, falls die Leute auf die Stromschiene fallen. Eigentlich ist das Betreten der Gleise natürlich strafbar, aber die Täter flüchten meistens, bevor die Polizei eintrifft. 

Wir haben nicht in jedem Bahnhof rund um die Uhr Sicherheitspersonal, sondern nur an gewissen Brennpunkten. Wenn ich da jemanden brauche, funke ich die Leitstelle Sicherheit an und sage ihnen, was los ist. Dann schicken sie jemanden. Das geht sehr schnell.

Die Fahrgäste

Ich habe kaum Kontakt zu den Fahrgästen. Eigentlich genieße ich die Ruhe in meiner Kabine. Manchmal fragen sie mich, ob sie beim richtigen Zug sind oder wie sie zu ihrem Gleis kommen. Für Rollstuhlfahrer muss ich bei den alten Zügen eine Rampe anlegen, über die sie in den Zug fahren können. Richtig krasse Konfliktsituationen habe ich noch nicht erlebt. Nur einmal ist mir das Herz in die Hose gerutscht: Ein Fahrgast wollte noch einsteigen, nachdem ich die Türen schon geschlossen hatte. Ich habe mich geweigert, die Türen noch mal zu öffnen, weil der nächste Zug ohnehin in zwei Minuten gekommen wäre. Also hat er mit dem Fuß gegen meine Scheibe getreten. Ich bin dann einfach losgefahren. 

Verbal kriegt man oft was ab – man wird häufig beleidigt. Die meisten trauen sich wahrscheinlich nur nicht, handgreiflich zu werden, weil ich eine Frau bin. Aber das lasse ich alles nicht an mich heran. Ich denke mir dann nur, dass der Mensch in dem Moment gefrustet ist und das nichts mit mir zu tun hat. 

Die Rush Hour

Am Anfang haben mich die Rush Hours ziemlich gestresst, weil sich die meisten in letzter Minute noch in die ersten Waggons zwängen, während die hinteren leer bleiben. Aber wenn zu viele Leute in einem Waggon sind, gehen die Türen nicht zu. Das dauert dann alles sehr lange und auch die folgenden Bahnhöfe füllen sich immer weiter. Mittlerweile macht mir das aber nichts mehr aus. Ich bleibe einfach so lange stehen, bis die Leute im Zug sind. Wenn es extrem voll ist, mache ich eine Durchsage, dass der nächste Zug in zwei oder drei Minuten kommt oder man auch die hinteren Waggons benutzen soll. 

Manchen Leuten ist das aber egal und sie quetschen sich trotzdem noch rein. Das ist ärgerlich. Ich sehe das ja im Rückspiegel und musste schon öfter nach hinten gehen, weil eine Tür deshalb nicht schloss oder kaputtgegangen ist. Dann weise ich die Fahrgäste persönlich darauf hin, dass das so nicht geht. 

Das Privatleben

Für mich sind die Arbeitszeiten perfekt mit meinem Privatleben und meinem Kind vereinbar. 

Das Geld

Ich verdiene 2193 Euro brutto im Monat. Ich arbeite aber zu zuschlagsfreien Zeiten. Denn für Arbeitszeiten zwischen 3:30 und 6:00 Uhr, ab 21:00 Uhr, am Wochenende sowie an Feiertagen gibt es Zuschläge. Einmal im Jahr gibt es zusätzlich 1400 Euro Weihnachtsgeld.

Die Frage, die auf Partys immer gestellt wird

Oft fragen mich die Leute, warum die meisten U-Bahnfahrer eigentlich hupen. Dann erkläre ich ihnen: Wenn wir in einen Tunnel fahren und das Tunnellicht an ist, bedeutet das, dass sich zum Beispiel Betriebspersonal auf den Gleisen befindet. Dann hupen wir und geben damit ein Warnzeichen, dass gleich die U-Bahn einfährt. 

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